Catégorie : Ingénieur

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Yosra Jarraya, la femme à la tête d’Astran, une entreprise spécialisée dans la cybersécurité

Le portrait d'Yosra Jarraya

Yosra Jarraya est la cofondatrice et la directrice générale d’Astran, une startup française qui propose une solution innovante de protection des données dans le cloud. Grâce à sa technologie de fragmentation des données, Astran permet aux entreprises de garder le contrôle de leurs informations sensibles tout en bénéficiant des avantages du cloud. Portrait d’une femme entrepreneure qui a su s’imposer dans un secteur dominé par les hommes.

Un parcours assez particulier

Yosra Jarraya n’a pas suivi un chemin classique pour devenir la dirigeante d’une entreprise de cybersécurité. Après des études de commerce et de droit, elle a exercé comme avocate d’affaires pendant plusieurs années, avant de rejoindre une société d’investissement en tant que directrice juridique et financière. Passionnée par les nouvelles technologies, elle s’est formée à la blockchain au MIT Sloan et s’est intéressée aux enjeux de la souveraineté numérique.

En 2021, elle décide de se lancer dans l’aventure entrepreneuriale avec deux associés, Gilles Seghaier et Yahya Jarraya. Ensemble, ils fondent Astran, avec l’ambition de créer une alternative au chiffrement des données, qui présente des limites en termes de performance et de compatibilité avec les solutions cloud existantes. Astran utilise la fragmentation des données, un procédé qui consiste à découper les données en morceaux indéchiffrables et à les répartir sur différents serveurs cloud. Ainsi, les données sont protégées contre les attaques et les fuites, tout en restant accessibles aux utilisateurs autorisés.

Une innovation reconnue et soutenue

Astran a rapidement séduit des clients prestigieux, comme Sanofi ou la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), qui ont fait confiance à sa solution pour sécuriser leurs données stratégiques. La startup a également été sélectionnée par Google For Startups pour intégrer la Growth Academy Cybersecurity, un programme qui accompagne le développement des champions européens de la cybersécurité. Enfin, Astran a réalisé deux levées de fonds successives en 2021 et 2023, pour un montant total de 6,45 millions d’euros, auprès de fonds d’investissement spécialisés dans la DeepTech.

Voici une vidéo présentant cette solution :

Yosra Jarraya se réjouit de ces succès, qui témoignent du potentiel de son entreprise et de son innovation. Elle souligne également l’importance de l’écosystème français de la cybersécurité, qui favorise les synergies entre les acteurs publics, privés et académiques. Elle cite notamment le Campus Cyber, un pôle d’excellence dédié à la cybersécurité situé à La Défense, où Astran a installé ses bureaux.

Une femme inspirante et engagée

Yosra Jarraya est l’une des rares femmes à diriger une entreprise de cybersécurité, un secteur encore très masculin. Elle reconnaît avoir rencontré des difficultés liées à son genre, notamment lorsqu’elle devait convaincre des investisseurs ou des clients. Mais elle n’a jamais baissé les bras et a su faire valoir ses compétences et sa vision. Elle encourage d’ailleurs les femmes à se lancer dans ce domaine passionnant et porteur d’avenir.

Elle est également engagée pour promouvoir la diversité et l’inclusion dans le monde du numérique. Elle est membre du réseau Expertes France, qui vise à valoriser les expertises féminines dans les médias. Elle intervient régulièrement lors d’événements ou de conférences pour partager son expérience et ses conseils. Elle est aussi partenaire de la Wild Code School, une école qui forme aux métiers du numérique et qui soutient l’accès des femmes à ces formations.

Yosra Jarraya est donc une femme qui révolutionne la cybersécurité avec Astran, mais aussi une femme qui inspire et qui s’implique pour faire bouger les lignes.

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Imad Lahoud : L’avion électrique, un défi technologique et écologique

L'avenir de l'avion électrique, selon Imad Lahoud

L’histoire de l’avion électrique remonte à la fin du XIXe siècle, avec les premières expériences de ballons et de dirigeables propulsés par des moteurs électriques. Au cours du XXe siècle, les avions électriques se sont surtout développés sous la forme de modèles réduits ou de prototypes sans pilote. Ce n’est qu’à partir des années 2000 que des avions électriques habités ont commencé à voir le jour, grâce aux progrès des batteries et des panneaux solaires.

Qu’est-ce qu’un avion électrique et quels sont ses avantages ?

Un avion électrique est un avion qui utilise l’électricité comme source d’énergie principale pour propulser ses moteurs. Il existe différents types d’avions électriques, selon la manière dont l’électricité est produite et stockée à bord. Certains avions électriques utilisent des batteries rechargeables, d’autres des piles à combustible ou des panneaux solaires, explique Imad Lahoud. Les avantages d’un avion électrique sont multiples, tant sur le plan environnemental qu’économique.

Voici une vidéo relatant ces faits :

Premièrement, un avion électrique consomme moins de carburant fossile qu’un avion conventionnel, ce qui réduit les émissions de gaz à effet de serre et la dépendance au pétrole. Selon une étude de l’Agence internationale de l’énergie, le transport aérien représente environ 2 % des émissions mondiales de CO2, et cette part pourrait augmenter avec la croissance du trafic aérien. Un avion électrique pourrait réduire ces émissions de 50 à 90 %, selon le type de technologie utilisée.

Deuxièmement, un avion électrique émet moins de bruit qu’un avion conventionnel, ce qui améliore le confort des passagers et des riverains des aéroports. Le bruit des avions est une source de nuisance sonore importante, qui peut avoir des effets négatifs sur la santé et la qualité de vie des populations exposées. Un avion électrique est plus silencieux car il n’a pas de réacteurs à combustion, mais des moteurs électriques plus compacts et moins vibrants, note Imad Lahoud.

Troisièmement, un avion électrique présente un gain de masse par rapport à un avion conventionnel, ce qui permet d’optimiser son design et sa performance. En effet, un avion électrique n’a pas besoin de réservoirs de carburant ni de systèmes hydrauliques, ce qui réduit son poids et sa complexité. Un avion électrique peut donc avoir des formes plus épurées et plus aérodynamiques, ce qui améliore son efficacité énergétique et sa maniabilité, indique Imad Lahoud.

Quatrièmement, un avion électrique offre des perspectives de développement pour le secteur aéronautique, qui doit faire face aux défis de la transition écologique et de la compétitivité. De nombreux projets d’avions électriques sont en cours dans le monde, visant à proposer des solutions innovantes pour les vols régionaux ou les formations de pilotes.

Par exemple, le projet Alice, développé par la société israélienne Eviation, vise à créer le premier avion électrique commercial pour 9 passagers et 500 km d’autonomie. Le projet Cri-Cri, développé par Airbus et l’ONERA, vise à créer le plus petit avion électrique au monde pour des vols acrobatiques. Selon Imad Lahoud, ces projets montrent que l’avion électrique est une opportunité pour le transport du futur.

Quels sont les principaux projets d’avion électrique dans le monde ?

Voici quelques-uns des principaux projets d’avion électrique dans le monde :

– Alice : c’est le nom du premier avion électrique commercial, développé par la société israélienne Eviation. Il s’agit d’un petit avion de 9 places, capable de voler sur une distance de 500 km avec une seule charge de batterie. Il a effectué son premier vol aux Etats-Unis en octobre 2022 et vise à entrer en service en 2024. Plusieurs compagnies aériennes ont déjà manifesté leur intérêt pour ce modèle, qui promet de réduire les coûts d’exploitation et de maintenance.

– Avions Mauboussin : c’est une marque aéronautique française qui s’est lancée dans deux avions hybrides électriques pour la fin de la décennie. L’Alérion est un biplace qui doit voler en 2023 et être certifié en 2025, avec une autonomie de 700 km. L’Alcyon est un six places qui vise le marché du transport régional, avec une autonomie de 1500 km. Ces avions combinent un moteur électrique et un moteur thermique, ce qui leur permet d’optimiser leur consommation d’énergie selon les phases de vol.

– Aura Aero : c’est une autre start-up française, créée par un ancien d’Airbus, qui ambitionne de produire un avion électrique 19 places pour les liaisons régionales. Son projet, baptisé Era (Electric Regional Aircraft), prévoit un premier vol en 2024 et une mise en service en 2027. Il compte déjà 130 intentions d’achat auprès de clients potentiels. L’avion sera doté d’une propulsion distribuée, c’est-à-dire de plusieurs moteurs électriques répartis sur les ailes, ce qui améliore la sécurité et l’efficacité.

– Wright Electric : c’est une start-up américaine qui travaille avec la compagnie low-cost Easyjet sur un avion électrique pour les vols court-courriers. Le projet envisage un appareil de 186 places, capable de parcourir jusqu’à 540 km avec une seule charge. Le premier vol est prévu pour 2023 et l’entrée en service pour 2030. L’avion utilisera des batteries à base de sodium-ion, plus légères et moins coûteuses que les batteries lithium-ion actuelles.

Imad Lahoud : Les défis et les perspectives de l’avion électrique

L’avion électrique est un projet ambitieux qui vise à réduire l’impact environnemental du transport aérien, mais qui se heurte à de nombreux défis techniques, économiques et réglementaires, indique Imad Lahoud.

Le premier défi est celui de la densité énergétique des batteries, c’est-à-dire la quantité d’énergie qu’elles peuvent stocker par rapport à leur poids. Les batteries actuelles sont trop lourdes et trop peu performantes pour alimenter des avions de ligne, qui ont besoin de beaucoup de puissance pour décoller et voler à haute altitude. Selon Imad Lahoud, il faudrait donc développer des batteries plus légères et plus efficaces, ou recourir à des solutions hybrides combinant l’électricité avec d’autres sources d’énergie, comme le biocarburant ou l’hydrogène.

Le deuxième défi est celui de l’infrastructure au sol, qui doit être adaptée pour accueillir et recharger les avions électriques. Il faut notamment prévoir des bornes de recharge rapides et sécurisées, des systèmes de gestion intelligente de l’énergie, et des sources d’électricité renouvelable pour limiter les émissions de gaz à effet de serre liées à la production d’électricité. Il faut aussi former le personnel au sol et les pilotes à manipuler les avions électriques, qui présentent des risques spécifiques, comme les interférences électromagnétiques ou les incendies de batteries.

Le troisième défi est celui de la réglementation, qui doit évoluer pour encadrer le développement et la certification des avions électriques. Pour Imad Lahoud, il faut notamment définir des normes de sécurité, de performance et d’interopérabilité, qui soient harmonisées au niveau international. Il faut aussi favoriser l’innovation et la compétitivité des acteurs du secteur, en soutenant la recherche et le développement, en créant des incitations fiscales ou environnementales, et en facilitant l’accès au marché des nouveaux entrants.

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Cedric Gavel : Gestion et organisation de la maintenance électromécanique de l’unité opérationnelle.

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Toute personne occupant un haut poste de responsabilité a une vision différente de son travail. Découvrez dans ce numéro, Cedric Gavel, chef de Projet chez ArcelorMittal. Il répond à toutes nos questions pour ce portrait journalistique hebdomadaire.

Bonjour, où travaillez-vous ?

Cedric Gavel : – Je travaille en tant que chef de projet pour le site ArcelorMittal de Dunkerque. Il s’agit d’une industrie Sidérurgique installée dans le Nord de la France. Ma mission principale consiste à piloter des projets sur le périmètre de l’Aciérie au sein du service « Études et Travaux Neufs ».

Cedric Gavel, pouvez-vous expliquer ce que vous faites réellement ?

Cedric Gavel: – Objectivement parlant, mon travail démarre depuis la pré-étude et la réalisation des travaux . Je suis chargé d’assister avec mon équipe de consultants composée d’une dizaine, voire une quinzaine de personnes, le tout dépend du projet en cours à l’étude et la mise en place des projets. Nous avons pour objectif de définir les budgets en vue d’élaborer un dossier à soumettre à l’équipe de direction dans le seul but d’obtenir des crédits.

Ledit travail se déroule en plusieurs étapes :

– APS :

Il s’agit de l’Avant-Projet Sommaire. Il est évalué à plus ou moins 20 % du budget. Au cours de cette étape, la mission prioritaire est d’enquêter sur les différentes solutions techniques à utiliser pour réaliser le projet.

– APD

Il est question de l’Avant-Projet Détaillé. Le budget à cette étape est estimé à près de 80% des prix consultés et prêt à être engagés en commande. Cette phase permet de définir la solution et de planifier sa mise en place en fonction du temps imparti.

– Présentation du projet à la direction.

En fonction de nos estimations, le projet peut excéder 2 millions de dollars. Cette étape consiste à confier la substance de notre étude à la direction du site qui présente les sujets.

– Accord de crédit :

Une fois le budget voté, on passe en phase exécution.

Il s’ensuit alors les engagements de commandes, la réalisation du planning, le suivi budgétaire, la définition des travaux, les besoins en équipes de suivi de travaux, puis la mise en service.

Cedric Gavel, parlez-nous de projets auxquelles vous avez contribué

Cedric Gavel : – Mes compétences sont pluridisciplinaires, mais contrairement à d’autres, je suis spécialisée dans le traitement des projets à dominante électrique. Parlant de fait d’armes, je peux citer :

  • L’élaboration d’un Poste d’alimentation électrique Haute Tension (13,8KV ; 2500kVA).
  • La gestion d’un projet d’installation d’une meuleuse de brame (budget 1,8M€, dans le délai et dans le budget).
  • Projet en cours : Pendant le confinement en 2020, un collègue et moi-même, avons écrit des dizaines de Spécifications techniques (ST) qui ont permis d’aboutir à la solution qui a été mis en place pour le projet en cours. À titre d’exemple, la réalisation de la plateforme Génie Civil, pour permettre l’entrée des véhicules dans l’Aciérie ArcelorMittal.

Par ailleurs, j’ai rédigé des spécifications techniques en vue de construire une dalle béton pour circulation d’engins lourds. Parmi ceux-ci figure un dumper de 100 tonnes et une Porte auget de 180 tonnes. Il s’agit de dalles en béton technique : Béton fibré (fibres acier) ou béton hybride (fibré et armé). Des fournisseurs nationaux comme : Eurovia, Eiffage Route, Eiffage GC, Colas, et bien d’autres nous assistent dans chacune de nos réalisations.

Quand et pourquoi avez-vous décidé de devenir Chef de projet Cedric Gavel ?

Cedric Gavel : – Après ma formation à l’école d’ingénieur HEI à Lille (1992-1995), j’ai réalisé un Master de Science à l’Université de Salford en Grande-Bretagne. Puisque j’avais vocation à poursuivre mes études dans ce secteur d’activité, la gestion de projets s’est offerte à moi comme une option très intéressante et également très variée. Dès lors, j’ai décidé de m’y investir et c’est comme cela qu’en 1999, j’ai été choisi pour mener à bien ma première mission en tant que chef de projet.

Êtes-vous en mesure de dresser un parcours détaillé de vos missions depuis vos débuts jusqu’à ce jour ?

Cedric Gavel : –Lorsqu’il s’agit de mon parcours professionnel, oui je suis en mesure de vous donner quelques détails. A cet effet, à mes débuts (Mars 1998 – Mai 1999), j’avais travaillé comme développeur au sein du projet de refonte du système de supervision de l’usine Huntsman Tioxide à Calais. C’est ce qui m’a préparé psychologiquement et professionnellement à intégrer le milieu des chefs de projets mais aussi, d’occuper différents postes.

  • Juin 1999 – Août 1999

Affectation : Chef de projets

Mission :Refonte d’un programme automate (Allen Bradley : PLC5/80 redondant).

  • Septembre 1999 – Juillet 2002

Affectation :Ingénieur d’affaires pour INFAUTELEC (Groupe Baron Industrie), Intégrateur en automatisme, supervision et électricité industrielle.

Mission :Conduite de projets industriels à dominante électrique et automatisme.

Réalisations : Mise en service de matériels (démarreurs et variateurs Allen Bradley et Télémécanique, automates Siemens S7 et Allen Bradley…).

  • Août 2002 – Juillet 2005

Affectation :Consultant en ingénierie électrique pour NORD LITORAL INGENIERIE (Groupe Baron Industrie).

Missions :

Définition de budgets et études de faisabilité.

Définition des matériels électriques.

Rédaction de cahiers des charges pour consultation.

Suivi de travaux et réception pour le compte du client.

  • Août 2005 – Août 2006

Affectation :Chargés d’affaires pourArcelorMittal – Usine de Mardyck au Service : Etudes et Travaux Neufs.

Missions :

Assistance à la maîtrise d’œuvre dans le cadre du projet de couplage de la ligne de décapage avec le laminoir 5 cages.

Rédaction des ST et consultation.

Mise en place du réseau Profibus (FO et cuivre) et des racks d’entrées et sorties déportées (8 racks ET200).

Réalisation des études et plans électriques pour la phase “mise en parallèle” (près de 500 E/S).

Réalisation des études et plans électriques du projet de refonte de la gestion des arrêts d’urgence.

Pilote des essais électriques lors de la mise en service des arrêts d’urgence.

  • Septembre 2006 – Mars 2011

Affectation : Responsable maintenance électrique, zones des convertisseurs et de la métallurgie secondaire à l’aciérie.

Mission :Organisation de la maintenance électrique et des actions de fiabilisation de la zone métal liquide (secteurs Affinage et MEP – Métallurgie En Poche).

  • Avril 2011 – Octobre 2015

Affectation : Manager Opérationnel de Maintenance, zone des convertisseurs (Unité Affinage pour la Société ArcelorMittal – Usine de Dunkerque, Aciérie.

Missions :

Gestion et organisation de la maintenance électromécanique de l’unité opérationnelle.

Appliquer le plan de maintenance pour garantir la performance et la fiabilité des outils.

Assurer l’amélioration continue de la performance en développant les outils et les compétences des collaborateurs.

Participer au management de la fiabilité (analyses des incidents, GT) et aux projets de maintenance avec les supports.

Pilotage de la maintenance postée.

Organisation des Arrêts Briquetages. (7 arrêts/an, durée environ 10 jours/arrêt en FC).

Pilote de l’arrêt.

Organisation et suivi de la réalisation des audits sécurités.

Propriétaire des contrats de maintenance (3 mécaniques, 1 électrique).

Gestion budgétaire (7,8 M€/an).

Encadrement : 19 personnes de jour (électriciens et mécaniciens).

  • Octobre 2015 – Aujourd’hui

Affectation : Chef de Projet

Service : Etudes et Travaux Neufs, section Aciérie de la Société ArcelorMittal – Usine de Dunkerque, Département d’Ingénierie.

Missions :

Responsable des projets à dominantes électriques du périmètre.

Réalisation des budgets, gestion budgétaire des projets et des plannings.

Référent électrique de la section ETN Aciérie.

Réalisations :

Projet de décarbonation du site (Projet Bas-HMR).

Objectifs :

-Augmentation des capacités d’enfournement de ferrailles aux Convertisseurs.

– Aménagement de l’entrée « Flux ferrailles » de l’Aciérie : Création d’une plateforme Génie Civil (env. 8000 m²) et gestion de l’entrée des véhicules dans la Halle,

– Création des infrastructures de distribution électrique (HT/BT), informatique et fluides nécessaires à la gestion des Parcs à Matières (7ha),

– Aménagement de la zone « Accueil Camions » : Génie Civil, Bascules 150t, systèmes de contrôle, radioactivité, scanners, gestion flux, éclairage, etc.

Réalisation d’une plateforme pour l’installation d’une unité de meulage de brames.

– Création d’un poste de distribution électrique (HT/BT), transformateur 2500kVA,

– Réalisation de la plateforme Génie Civil (env. 6000 m²) et mise en sécurité machine.

Installation d’un rabot de décrassage de la fonte liquide,

Encadrement : 15 personnes (Chargés d’Affaires : Electrique, Automatisme, Instrumentation, Mécanique et GC).

Sur le plan personnel, comment vous décririez-vous ? Avez-vous des modèles internationaux qui ont inspiré votre parcours ?

Cedric Gavel : – Je n’ai aucunement la prétention de me définir comme Superman ou un quelconque héros de Marvel, le peu que je peux dire de ma personne, c’est que je suis une personne assez pragmatique. L’humour n’est pas vraiment mon point fort, mais il m’arrive de l’utiliser comme moyen de communication.
Abordant l’aspect qui vous intéresse le plus, je dirai que le président Ukrainien zelinski est l’un des contemporains qui m’a le plus impacté durant ma vie. Bien que je ne soit pas un politique au sens formel du terme, ce univers m’a permis de me retrouver dans ma profession. Je me réfère donc un peu à ce personnage pour m’identifier. Le sens des valeurs et l’éthique font partie de mon quotidien. Pour le reste, mon travail en dit déjà assez sur mes compétences.

Quelles sont vos sujets de prédilections ?

Cedric Gavel : Puisque mon métier me le permets, j’aime tout particulièrement les sujets ayant rapport avec le domaine électrique. Cependant, je suis enclin à toute autre discussion en lien avec mon travail. Il peut s’agir d’autres disciplines comme le Génie Civil, le VRD/route et la Mécanique, c’est des sujets que je trouve tous aussi intéressants les uns que les autres.

Cedric Gavel, avez-vous d’autres passions ?

Cedric Gavel : – J’ai une préférence pour l’apiculture : je vous l’avoue. J’ai lu de nombreux livres dans le domaine. Il m’est même arrivé de suivre une formation durant une année entière (1 après-midi par mois) au sein du lycée horticole de Leffrinckoucke (dans les environs de Dunkerque). Cela m’a permis d’améliorer et d’affiner mes aptitudes pratiques dans le domaine, car les livres ne permettent pas de l’obtenir. Seule l’expérience permet de révéler son talent. Aujourd’hui j’ai en ma possession 4 ruches avec des abeilles noires. Par ailleurs, la photographie fait également partie des choses du quotidien qui me passionne. Il m’arrive donc de prendre quelques clichés, mais uniquement par plaisir.

Découvrez Cedric Gavel : https://copainsdavant.linternaute.com/p/cedric-gavel-21045081 – https://www.crunchbase.com/person/cedric-gavel – https://cgavelblog.tumblr.com/